Construire ton foil assist

1. Colle une étiquette A sur une batterie et B sur l’autre. Pose-les à part ; ne coupe jamais leurs fils d’origine.
2. Pose l’ESC, le moteur et le récepteur VX3 dans trois zones séparées. Repère les deux fils d’alimentation ESC, les trois phases moteur et les petits fils de commande. Ne raccorde encore rien.
3. Lis ou photographie les inscriptions du moteur et du contrôleur. Note KV s’il est lisible, référence/SKU, variante d’arbre et référence ESC. « agglomKV » ne donne pas une valeur exploitable.
4. Pose le fusible MEGA sur son porte-fusible, sans batterie. Vérifie que les trous s’alignent et que le capot ferme ; ne force pas un fusible sur des goujons mal espacés.
5. Pose la clé/lanière dans le coupe-circuit et retire-la à la main. Vérifie l’accouplement mécanique du bracelet acheté avec cette clé. Le bracelet seul n’est pas un deuxième interrupteur.
6. Prépare un endroit où les prises des packs ne peuvent rencontrer ni outil ni chute de métal. Une batterie débranchée reste une source électrique.

1. Retire seulement la mousse qui cache le fond. Mesure l’intérieur au fond : longueur, largeur, coins arrondis, nervures. Mesure aussi la hauteur disponible sous les reliefs du couvercle.
2. Découpe un carton qui entre au fond sans se courber et qui ressort facilement. Écris « gabarit — à retirer du montage final ».
3. Pose les packs A et B sur le carton, fils tournés vers l’espace de raccordement. Trace leur contour, puis celui de l’ESC et du porte-fusible.
4. Réserve une place où tu peux saisir les deux moitiés du XT90-S pour le débrancher, sans enlever les packs et sans toucher les bornes du fusible.
5. Présente le trajet des fils avec une ficelle. Laisse chaque fil se courber naturellement ; aucun angle vif contre la paroi, aucun fil tendu.
6. Ferme le couvercle doucement. Il doit fermer comme à vide ; si tu dois appuyer pour verrouiller, rouvre et déplace les pièces. Ne comprime jamais un pack pour gagner de la place.
7. Relève l’espace réellement disponible pour la plaque alu et le système de fixation interne. Entoure sur le carton les futures zones de sorties de câble, sans percer.

1. Emprunte un multimètre qui mesure au moins 50,4 V continus et la résistance/continuité. Vérifie que ses cordons et pointes sont en bon état.
2. Vérifie que tu disposes d’un fer adapté aux grosses terminaisons ou d’un atelier capable de les réaliser. Pour les cosses du fusible, vérifie la section du fût, le diamètre du trou et la matrice de sertissage. Le pot à souder seul ne fait pas tout le harnais.
3. Lis la plage de diamètre des presse-étoupes, pas seulement « PG11 ». Vérifie la quantité : trois passages individuels de phase, plus le passage de commande ou le montage de tirette réellement choisi.
4. Réunis la notice du fusible et du porte-fusible. Le marquage 125 A / 58 V CC ne donne pas le pouvoir de coupure, la courbe ni les limites du support.
5. Fais confirmer que la protection est adaptée à la batterie 12S et au faisceau réel, y compris les fils d’origine et les prises. Un fusible protège une chaîne précise ; le logiciel de l’ESC ne protège pas un court-circuit avant l’ESC.
6. Ne rachète rien par défaut. Achète ou fais fabriquer seulement ce qui manque après ces contrôles.

1. Contrôle les packs : pas de gonflement, déchirure, fil abîmé, humidité ou chaleur anormale. Un pack douteux est écarté.
2. Branche l’alimentation au M6D selon sa notice. Ne raccorde jamais directement l’alimentation MEISHILE à une batterie. Les borniers secteur restent protégés et au sec.
3. Sélectionne la source PSU, les canaux indépendants/asynchrones et la chimie LiPo. Choisis 6S, 6,0 A et 4,20 V par cellule. Ne choisis pas LiHV, qui n’est pas la chimie de ces packs.
4. Branche la puissance du pack A au canal 1 et la prise d’équilibrage A au même canal. Ne laisse pas un adaptateur relié à une batterie avec des contacts métalliques exposés. Répète pour B sur le canal 2.
5. Avant de démarrer, lis l’écran : six cellules détectées par canal. Regarde les six tensions ; si une cellule manque ou paraît anormale, arrête et contrôle le branchement.
6. Lance la charge avec équilibrage et reste présent. En fin de charge, attends la confirmation du chargeur, arrête la session puis débranche les câbles en protégeant les contacts.
7. Reporte les douze valeurs dans le carnet. Pour la première série, viser un écart final ≤ 0,03 V après repos est un critère de travail proposé ; un écart qui persiste impose un contrôle du pack.
8. Si tu ne navigues pas prochainement, utilise Storage 3,80 V/cellule et décharge Inter avec l’alimentation secteur. Ne choisis pas Recycle vers cette alimentation.

1. Appelle HA la prise qui recevra A et HB celle qui recevra B. Repère chaque contact HA+/HA− et HB+/HB− d’après le pôle réel qu’il rejoindra. Une vue côté fils est inversée par rapport à une vue de face : les lettres ne signifient pas gauche/droite.
2. Appelle XH la moitié du XT90-S portée par le harnais. Identifie ses contacts principaux XH+ et XH−, distincts de l’élément de précharge. La moitié pouvant rester sous tension doit protéger ses contacts.
3. Nomme F1 la borne du fusible du côté batterie ; F2 celle du côté ESC. Place F1 au plus près du positif total que permet ton implantation.
4. Avec une ficelle, mesure successivement les quatre trajets du schéma 11. Reporte chaque longueur sur le câble ; ajoute seulement la longueur nécessaire aux terminaisons et aux courbures, pas une boucle inutile.
5. Coupe quatre segments et marque leurs deux bouts S1, S2, S3, S4. S1 = HA+ vers HB− ; S2 = HA− vers XH− ; S3 = HB+ vers F1 ; S4 = F2 vers XH+.
6. Place une étiquette noire sur S2 et rouge sur les départs positifs. Écris « PONT SÉRIE » sur S1 : il relie un + à un − de deux packs différents.
7. Ne rajoute aucun pont entre les deux moins ni entre les deux plus. Ce serait un autre montage.

1. Pour chaque extrémité, enfile d’abord la gaine et le capot qui ne pourront plus passer après montage. Prépare une seule terminaison à la fois.
2. Dénude à la longueur nécessaire au fût ou à la coupelle réellement utilisés. Ne coupe aucun brin et ne laisse pas une grande longueur de cuivre hors du contact.
3. Cosse : introduis complètement le conducteur dans le fût prévu pour cette section ; sertis avec la matrice correspondante. Tire manuellement sur le câble pour rechercher un mouvement, puis isole le fût.
4. Prise à souder : immobilise le contact ; prépare le cuivre et la coupelle selon leur notice. Chauffe les deux parties avec une panne adaptée pour que la soudure les mouille, puis laisse refroidir sans mouvement. Ne verse pas simplement une boule de soudure froide sur le fil.
5. Contrôle : aucun brin libre, aucun plastique fondu, aucun isolant reculé laissant du cuivre exposé, aucun fil mobile dans la terminaison. Ne coupe pas des brins pour faire entrer du 8 AWG dans une coupelle trop petite.
6. Glisse la gaine à sa place et rétracte-la suivant sa notice. Elle couvre le métal exposé sans gêner l’accouplement ni le contact de précharge du XT90-S.
7. Pose les cosses et le fusible dans l’ordre prévu par leurs notices, avec le couple prescrit. Une rondelle placée au hasard entre deux surfaces conductrices peut changer le contact : ne reproduis pas un empilage supposé.
8. Fixe le faisceau pour que les fils ne tirent ni sur les soudures, ni sur les bornes. Ferme le capot du fusible.
9. Hors alimentation, repère aussi XE, la moitié du XT90-S côté ESC. Le contact qui s’accouple à XH+ doit rejoindre V+ de l’ESC ; celui qui s’accouple à XH− doit rejoindre V−. Suis et contrôle ces deux liaisons, sans déduire la polarité d’une vue de face inversée. Les quatre segments S1–S4 ne comprennent pas ces deux fils existants de l’ESC.

1. Branche le cordon noir sur COM et le rouge sur V/Ω. Sélectionne continuité/Ω. Pas de cordon sur A ou 10 A.
2. Touche les pointes ensemble : note le bip ou la lecture proche de zéro. Sépare-les : repère l’affichage OL. Dans le tableau, C signifie continuité stable proche de la première lecture.
3. Pose les pointes sur chaque paire du tableau. Utilise les contacts principaux du XT90-S ; ne mesure pas à travers son élément anti-étincelle. Aucun pôle ne doit être deviné d’après la position du dessin.
4. Lis les quinze combinaisons. Il doit y avoir seulement trois paires en continuité : HA+↔HB−, HA−↔XH− et HB+↔XH+.
5. Retire le fusible du harnais toujours isolé. HB+↔XH+ doit maintenant afficher OL. Vérifie séparément HB+↔F1 puis F2↔XH+ : continuité. Remets ensuite le fusible et son capot.
6. Mobilise doucement les câbles pendant les contrôles de continuité : une lecture qui saute indique une liaison à refaire.

1. Quitte le mode Ω. Choisis V⎓ avec un calibre supérieur à 50,4 V ; cordons noir sur COM et rouge sur V/Ω.
2. Mesure A seul : rouge sur son + identifié, noir sur son −. Note VA et protège à nouveau sa prise. Fais de même pour B et note VB.
3. Accouple A à HA, puis B à HB, en tenant les corps des prises. Garde XH isolé tant que tu ne mesures pas.
4. À XH, pose le noir sur XH− et le rouge sur XH+. La lecture doit être positive et voisine de VA + VB. Exemple : 22,81 + 22,81 ≈ 45,62 V ; à pleine charge, au maximum 50,4 V.
5. Retire les pointes, protège XH, débranche B puis A et protège les prises. Ne branche pas encore l’ESC : les étapes de commande et de configuration viennent ensuite.

1. Place le multimètre en continuité/Ω, cordons sur COM et V/Ω. Touche une pointe sur chaque fil du coupe-circuit ; peu importe leur sens pour cette mesure.
2. Insère la clé. La voie retenue exige un contact fermé : lecture proche de celle des pointes réunies.
3. Retire la clé. La lecture doit devenir OL. Répète dix fois, en tirant sur la lanière dans plusieurs directions et en bougeant doucement les fils.
4. Note les deux résultats : « présente = … ; retirée = … ». Ne te contente pas du vocabulaire NO/NC d’une annonce de moteur hors-bord.
5. Si les états sont inversés, cherche seulement un contact inverseur réellement présent et documenté sur la pièce. À défaut, cette tirette ne convient pas directement à la coupure PPM retenue ; il faut un contact fermé clé présente.
6. Contrôle aussi la clé de rechange/bracelet : elle doit se retirer du mécanisme sans coincer. Une clé qui reste en place malgré la traction annule l’arrêt attendu.

1. Compare le connecteur à la documentation de la révision réelle. Repère signal PPM, GND et alimentation récepteur. Écris ces noms sur une feuille avant de déplacer une broche. Si le brochage n’est pas identifié, cette fiche s’arrête ici.
2. Sur la liaison de signal uniquement, nomme P_R l’extrémité vers le récepteur et P_E l’extrémité vers l’ESC. Intercale le contact entre les deux : P_R → premier fil de tirette ; second fil de tirette → P_E.
3. Ne coupe pas le GND ni l’alimentation du récepteur pour remplacer la coupure de signal. Ces deux liaisons restent raccordées selon le schéma constructeur.
4. Mesure la résistance choisie au multimètre : 10 kΩ = 10 000 Ω, à sa tolérance près. Une résistance classique n’a pas de sens +/−.
5. Relie une patte de la résistance à P_E, l’autre au GND. Place-la dans la boîte, près de l’ESC. Si tu la mets côté récepteur avant le contact, elle ne tient plus l’entrée ESC au repos quand la clé est retirée.
6. Contrôle le faisceau seul : P_R↔P_E = continuité clé présente et OL clé retirée. P_E↔GND ≈ 10 kΩ dans les deux cas. Vérifie que l’alimentation ne touche ni le GND ni le signal.
7. Isole chaque jonction, puis immobilise les fils pour qu’une traction de la lanière n’arrive pas sur une soudure. Aucune partie de ce circuit ne rejoint le positif 50,4 V.
8. Ne branche la commande à l’ESC que lors de F20/F21. Le récepteur reste débranché pendant la détection du moteur.

1. Présente les deux faces du support nylon sur le mât. Regarde les surfaces de contact : elles doivent suivre le profil sans bascule ni appui sur un seul angle.
2. Inspecte la pièce imprimée, surtout autour des vis et des logements d’écrou : pas de fissure ni délaminage. Vérifie le fonctionnement de chaque écrou avant de serrer sur le mât.
3. Repère la partie fixe du moteur et sa cloche tournante. Fixe uniquement la partie prévue pour le montage, avec les points identifiés ; les vis ne doivent pas atteindre une pièce interne.
4. Positionne provisoirement l’axe moteur autour de 25–30 cm sous la planche comme point de départ d’essai. Mesure la distance h et note-la ; elle restera réglable.
5. Serre progressivement et alternativement selon les données du support. Vérifie à la main absence de glissement, rotation ou basculement. Note vis, engagement, méthode de rétention et couple seulement s’il est prescrit. Ce contrôle est préliminaire : il ne prouve pas la tenue aux efforts de propulsion ni à une chute.
6. Présente le moyeu de l’hélice à blanc : la version Flipsky documentée emploie quatre vis. Vérifie les trous, la longueur engagée et la retenue des vis d’après la pièce ; le diamètre des trous ne donne pas à lui seul la taille de vis.
7. Déploie les pales, fais un tour complet à la main, puis replie-les et recommence en positions intermédiaires. Rien ne touche le mât, la bride ou les fils. Mesure le diamètre ouvert réel.
8. Redépose entièrement hélice et moyeu pour les tests d’atelier.

1. Pose la boîte à une place qui laisse tes appuis naturels sur la WNG500 avec la Trail XXL. Vérifie que tes pieds ne prennent pas appui sur la boîte, la tirette ou une boucle.
2. Fais le trajet de chaque phase depuis le moteur, derrière le mât, jusqu’à son emplacement de connexion dans la boîte. Étiquette U, V, W aux deux bouts.
3. Utilise les fils d’origine s’ils arrivent avec des courbures souples et une petite réserve de démontage. Ne remplace pas automatiquement les fils du moteur par du 8 AWG.
4. Si les fils n’atteignent pas la boîte, mesure ce qui manque pour chacune des trois phases. N’utilise pas une banane et une gaine thermo ordinaires sous l’eau pour gagner cette longueur ; une transition exposée doit être prévue pour l’immersion.
5. Vérifie l’accouplement des prises moteur/ESC réelles. Deux diamètres ou deux contacts incompatibles ne se forcent pas. L’adaptation doit tenir le courant de phase retenu et rester au sec.
6. Plaque le faisceau au mât par des guides et du ruban adapté, sans écraser le silicone. Immobilise les deux extrémités ; laisse hors de l’enveloppe des pales toute réserve de câble.
7. Pose le tapis et deux sangles indépendantes qui capturent le boîtier et empêchent son glissement dans les deux directions. Protège les boucles et replie les bouts libres. N’utilise pas la poignée plastique comme seul ancrage.
8. Bouge la planche à la main avec la masse d’essai : la boîte ne doit pas glisser, une sangle ne doit pas rejoindre le foil, et rien ne doit empêcher l’accès aux fermoirs. Note masse, directions et résultat. Ce contrôle préliminaire ne qualifie pas la retenue aux chocs ; inspecte déplacement, desserrage et marques après chaque premier essai chargé.

1. À partir du gabarit F02, trace seulement la surface de plaque réellement disponible. Conserve l’espace des batteries, de leurs fils et du XT90-S.
2. Découpe ou fais découper la plaque. Arrondis ses coins et lime ses chants. Passe un morceau de tissu sur chaque bord : il ne doit pas accrocher.
3. Présente l’ESC sur sa face dissipatrice extérieure. Garde fermé son boîtier aluminium et conserve ses interfaces d’origine. La pâte ne se met pas directement sur le circuit imprimé.
4. Repère les points de fixation prévus par le fabricant. Ne prends pas une vis de fermeture du boîtier pour un point de montage. Reporte les trous sur la plaque, jamais sur le boîtier ESC.
5. Perce la plaque seule, puis élimine toutes les bavures et tous les copeaux. Vérifie qu’aucune vis ne dépassera sous un pack.
6. Si les surfaces sont compatibles, pose une fine couche de pâte entre la face dissipatrice et la plaque. Elle comble les petites irrégularités ; elle ne sert ni de colle ni d’isolant électrique de substitution.
7. Fixe l’ESC à la plaque avec la visserie et les longueurs admissibles identifiées. Vérifie qu’il ne glisse pas lorsque tu le pousses doucement.
8. Protège les chants exposés avec une protection isolante mécaniquement résistante. Laisse la surface dissipatrice dégagée de mousse épaisse.

1. Examine le fond et les parois à l’intérieur : la boîte possède-t-elle des bossages ou points conçus pour fixer une platine ? Une simple nervure de renfort n’est pas automatiquement un ancrage.
2. Si ces points existent et sont identifiés, présente la plaque avec les entretoises et les vis adaptées. Mesure la profondeur admissible : aucune vis ne doit déboucher à l’extérieur.
3. Prévois deux berceaux séparés pour les packs, chacun avec sa retenue propre attachée au support intérieur. Une sangle maintient un pack sans déformer ses cellules ; elle ne s’appuie pas sur ses fils.
4. Ajoute des cales souples seulement aux points de contact. Ne remplis pas toute la boîte de mousse isolante et ne compte pas sur le couvercle pour écraser les packs en place.
5. Fixe le porte-fusible et le récepteur pour qu’ils ne rencontrent ni batteries ni plaque en cas de retournement. Les parties métalliques restent couvertes.
6. Remplace les packs par des masses inertes équivalentes, ferme la boîte et incline-la dans les différents sens. Ouvre ensuite : aucun élément ni câble ne doit avoir changé de place.
7. Si la boîte n’offre aucun ancrage intérieur exploitable, arrête cette fiche et fais définir une fixation interne/platine compatible avec elle. C’est un manque mécanique réel de l’inventaire, pas un détail que la pâte ou le Sika peuvent résoudre d’office.

1. Mesure le diamètre extérieur isolé de chaque phase à l’endroit futur du joint. Compare avec la plage réelle du presse-étoupe : le fil doit être rond et dans cette plage.
2. Présente trois traversées individuelles pour U, V et W, ou un insert prévu pour trois câbles de ces diamètres. Trois fils séparés dans un joint rond laissent des chemins d’eau.
3. Choisis comment la commande sort : gaine ronde adaptée dans un joint adapté, insert multitraversée, ou tirette montée directement dans la paroi avec son joint. Ne prévois pas un quatrième trou par habitude s’il est inutile.
4. Présente corps, joint de paroi et contre-écrou sur une surface plane, loin du joint de couvercle. Vérifie l’accès intérieur pour serrer avant de marquer un centre.
5. Perce le diamètre de passage indiqué par la notice de la pièce. Ébavure et nettoie ; aucune fissure ne doit apparaître autour du trou.
6. Monte les éléments dans leur ordre fabricant. Fais passer le câble sur une portion intacte, sans soudure ni bosse sous le joint ; la gaine se poursuit des deux côtés.
7. Serre selon la notice en maintenant le corps pour qu’il ne tourne pas avec le câble. Une traction légère ne doit pas faire coulisser le câble ni charger la sortie moteur.
8. N’ajoute pas de graisse ou de mastic par réflexe. Si un mastic est réellement requis sur une liaison compatible, attends sa polymérisation prévue avant le test d’eau.

1. Numérote un témoin sous chaque traversée, près de la tirette et près du joint de couvercle. Photographie ou note leur état parfaitement sec.
2. Ferme et verrouille normalement. N’ajoute pas une sangle qui écrase le couvercle pour masquer une fuite du joint.
3. Fais un premier contrôle de 10 min dans l’eau douce, puis l’essai de travail de 30 min prévu au guide, à une profondeur représentative d’une chute de planche et dans les limites de la boîte. Maintiens-la sans effort anormal sur le couvercle.
4. Sors la boîte. Sèche entièrement l’extérieur et les lèvres avant d’ouvrir, pour ne pas faire tomber une goutte extérieure sur les témoins.
5. Ouvre au sec et examine chaque papier. Note la position de la moindre trace humide.
6. Si tout est sec, remonte les pièces sans tirer sur les traversées. Recommence le test après toute modification des passages ou de la tirette ; le contrôle sur un bouchon provisoire ne qualifie pas un câble différent.

1. Identifie concrètement le moyen de mesure ESC : capteur lu, appareil ou écran, liaison et disponibilité pendant la propulsion. Note ce qui manque. Sa vérification alimentée viendra après F21, hélice déposée ; la présence d’un écran VX3 ne prouve pas une télémétrie en PPM.
2. Prévois comment vérifier la lecture sans créer une deuxième commande UART qui contourne la tirette. Après installation du moyen de mesure, refais F22 dans la configuration autonome finale, USB retiré.
3. Pour les boosts courts, prévois une mesure de surface de A et B au sec immédiatement après retour. Note instrument, emplacement et délai entre fin de propulsion et lecture. Cette valeur est un critère d’acceptation après l’essai ; elle ne donne pas le maximum en fonctionnement.
4. Écris les seuils de travail proposés : 60 °C ESC et 45 °C en surface de chaque pack, ou toute limite constructeur plus basse. Une mesure pack au retour à 45 °C ou plus interdit le palier suivant ; une mesure inférieure ne prouve pas que ce seuil n’a pas été dépassé avant le retour.
5. Pour envisager un palier continu de 30, 60, 180 ou 300 s, identifie avant l’essai un moyen de mesurer l’ESC et les surfaces des deux packs pendant la propulsion, avec affichage ou alarme exploitable à temps. Un enregistreur lu seulement après ne suffit pas. Documente fixation des sondes, compatibilité électrique, étanchéité, rafraîchissement et essai de fonctionnement. Aucun de ces moyens n’est supposé présent dans l’inventaire.
6. Prépare le journal : durées ON/OFF, températures avant, valeur et moment de chaque lecture, tension/Wh disponibles, conditions d’eau/air et anomalies. Garde les mesures inconnues comme inconnues.
7. Garde l’option 3–5 min comme second objectif. Une position moteur haute utile au pump peut sortir le disque de l’eau en vol propulsé.

1. Avant toute alimentation, confirme que la moitié XE du XT90-S a été contrôlée en F06 : XH+ rejoint bien V+ et XH− rejoint V−. F07/F08 contrôlent le harnais mais ne détecteraient pas une inversion sur la moitié côté ESC.
2. Ouvre VESC Tool. Utilise un câble USB de données : un câble réservé à la charge peut empêcher la connexion sans que l’ESC soit en panne.
3. Branche l’USB et établis la connexion. Si la notice exige la batterie pour alimenter l’ESC, branche A à HA puis B à HB, et accouple enfin complètement le XT90-S validé. Récepteur encore débranché : la télécommande ne pilote pas cette séance.
4. Note trois informations : nom matériel annoncé, firmware dans l’ESC, version de VESC Tool sur le PC. Un message d’incompatibilité ne se résout pas en choisissant un matériel ressemblant.
5. Survole les icônes pour lire leurs infobulles. Clique Read motor Configuration. Dans File, utilise Save Motor Configuration XML as… et enregistre « 01-origine-moteur.xml ».
6. Clique Read app configuration, puis Save App Configuration XML as… et enregistre « 01-origine-commande.xml ». Vérifie que les deux fichiers existent sur le PC.
7. Pour la famille 75200 alu 84 V identifiée, conserve le firmware usine recommandé. Avec les versions concernées ≥5.3, Phase Filter doit être false ; sous 5.2 ce menu peut être absent. Ne restaure pas les valeurs par défaut dans l’assistant.
8. Retiens les trois actions : Read = ESC vers écran ; Write = écran vers ESC ; Save XML = copie sur le PC. Un fichier enregistré sur le PC n’est pas un réglage envoyé à l’ESC.

Libellés issus de l’interface officielle ; leur emplacement varie avec la version. [19] [20]

1. La détection FOC mesure les caractéristiques électriques du moteur. Elle peut faire vibrer puis tourner la cloche : n’approche pas tes mains.
2. Ouvre l’assistant moteur compatible avec cette carte. Une cloche extérieure tournante correspond à un outrunner. Ne copie pas « Medium Inrunner » du tutoriel Flipsky consacré au 65161 : ton moteur est un 6384.
3. Renseigne la batterie LiPo, 12 cellules série, entraînement direct et un seul ESC. Ne lance pas la recherche de plusieurs contrôleurs CAN.
4. Conserve la configuration matérielle existante. Si l’assistant exige un profil moteur non identifié ou rétablit des valeurs par défaut non compatibles, annule au lieu de les accepter.
5. Si cet assistant offre un champ explicite de courant de détection, un début autour de 10 A est la proposition de travail du guide, sous réserve des indications propres au moteur. Ne confonds pas ce champ avec Battery Current Max.
6. Lance la détection depuis le PC, reste à distance de la cloche et attends la fin annoncée. Note les valeurs mesurées et tout message de défaut.
7. Après succès, termine/enregistre selon l’assistant puis relis la configuration moteur. La détection peut avoir modifié des limites : F21 les remettra au niveau d’essai.

1. Relève le modèle exact VX3 ou VX3 Pro et les versions de firmware télécommande/récepteur disponibles. Retrouve la notice correspondante et note ces références dans le carnet ; les menus des deux modèles diffèrent.
2. Branche le récepteur selon son brochage PPM identifié et remets la clé dans la tirette. Ne branche pas de commande UART parallèle.
3. Sur la VX3 classique, maintiens le bouton de réglage pour ouvrir les paramètres ; la Pro a une navigation différente, à suivre dans sa notice. Choisis Pairing selon cette notice, puis alimente l’ESC/récepteur avec le harnais contrôlé. Vérifie l’indication de réussite de l’association ; sur la VX3 décrite dans le tutoriel, la LED bleue devient fixe.
4. Choisis Usage Scenario → Esurf, puis ESC Type → FSESC. Confirme chaque sélection avec le bouton indiqué dans la notice.
5. Choisis Throttle Calibrate, active la calibration, parcours la course demandée de la gâchette puis relâche et confirme. Règle Battery Cells = 12 et PPM mode = No Brake.
6. Dans VESC Tool, ouvre Setup Input, puis PPM input et Current No Reverse. Parcours la course demandée, relâche, clique Apply, puis Write Configuration To Vesc et termine l’assistant.
7. Vérifie finalement App to use = PPM et utilise l’écriture de configuration application. Un changement dans le menu n’est pas forcément écrit tant que tu ne l’as pas envoyé.
8. Regarde le signal : il reste au minimum quand la gâchette est relâchée et progresse jusqu’au maximum quand tu l’actionnes. En 5.02, le signal brut peut aller de −1 à +1 : ne cherche pas arbitrairement zéro au repos.
9. Identifie Cruise, le maintien automatique de propulsion. Sur la VX3 classique en Esurf, Flipsky décrit son activation par la commande frein tenue trois secondes à une vitesse choisie. Le constructeur annonce une option ON/OFF sur la Pro : désactive-la si cette option existe sur ta version et vérifie qu’elle reste désactivée après redémarrage. Ne suppose pas ce menu présent sur la classique.
10. Avec les phases toujours déconnectées, vérifie à l’écran le signal en fonctionnement normal, puis, si Cruise est activable, son comportement selon la notice exacte : activation, relâchement et sortie. Si Cruise est désactivé, vérifie que son geste d’activation reste sans effet. Note le geste de sortie qui ramène réellement la demande au minimum. No Brake et Safe Start ne désactivent pas Cruise.
11. Ne reconnecte pas les phases sous tension. Poursuis F21 avec les phases encore séparées ; F22 vérifiera les arrêts, y compris après Cruise.

La séquence de boutons et de menus vient du tutoriel officiel VX3/75200. [14] Le minimum brut dépend du mode PPM. [7] Les différences de Cruise VX3/Pro sont documentées par Flipsky. [22]

1. Lis la configuration moteur, applique le tableau BANC et écris-la dans l’ESC. Les courants moteur et batterie sont deux plafonds différents ; tu ne dois pas chercher à les atteindre à vide.
2. Lis la configuration application. Règle PPM, Current No Reverse, Safe Start activé, Timeout 300 ms et Timeout Brake Current 0 A. Écris cette configuration.
3. Clique à nouveau Read pour chacune des deux configurations. Compare chaque champ au tableau : c’est cette relecture qui confirme l’écriture.
4. Enregistre « 02-banc-moteur.xml » et « 02-banc-commande.xml ». Ne remplace pas les deux copies d’origine.
5. Déconnecte VESC Tool, retire l’USB puis débranche le XT90-S au repos et les packs. Vérifie l’absence de tension côté ESC avant de toucher aux phases ; des condensateurs peuvent conserver une charge. Ne les court-circuite pas pour les vider.
6. Reconnecte U/V/W hors tension, puis mets l’ensemble sous tension au repos : VX3 allumée, gâchette relâchée, clé retirée ; A sur HA, B sur HB, XT90-S complètement accouplé.
7. Après un redémarrage, recontrôle les réglages au PC si nécessaire, puis retire de nouveau l’USB avant F22. Les tests d’arrêt doivent réussir avec l’ensemble autonome, pas seulement relié au logiciel.

1. Vérifie Cruise inactif. Remets la clé, relâche la gâchette une seconde puis demande une très faible rotation, brièvement. Dans ce mode normal seulement, le relâchement doit supprimer l’entraînement ; ce n’est pas une règle valable avec Cruise actif.
2. Recommence lentement et retire la clé. L’ESC doit supprimer la commande après le délai prévu ; la cloche peut finir sa rotation par inertie. Attends son arrêt complet.
3. Pour ce test seulement, tiens une faible commande et remets la clé après l’arrêt. Le moteur ne doit pas repartir. Relâche au moins une seconde ; une nouvelle action doit ensuite relancer.
4. Coupe l’alimentation et retire l’USB s’il a été rebranché. Débranche un des fils de tirette, isole-le puis réalimente : aucune commande ne doit être possible. Coupe à nouveau, restaure et répète avec l’autre fil.
5. Après les deux tests de fil rompu, coupe l’alimentation, restaure les deux fils puis réalimente. Clé présente, vérifie qu’une faible commande entraîne effectivement le moteur : sinon le test radio suivant ne serait pas valide.
6. Teste séparément l’extinction de la VX3 pendant une faible rotation : l’entraînement doit cesser. Au retour radio avec gâchette encore tenue, aucun départ intempestif ne doit survenir. Relâche une seconde, puis une nouvelle action doit relancer. Ce comportement dépend du récepteur ; il ne se déduit pas du test de clé.
7. Teste aussi le démarrage avec une commande déjà présente : hors tension, clé en place et VX3 allumée, maintiens une très faible commande puis réalimente le montage, hélice toujours absente et zone moteur libre. Aucun mouvement ne doit survenir avant relâchement d’une seconde puis nouvelle action.
8. Si Cruise peut être activé sur cette version, teste-le séparément à très faible commande, hélice et moyeu absents : confirme son maintien de demande après relâchement, puis son geste de sortie identifié en F20. Ne traite pas ce maintien comme un arrêt réussi.
9. Cruise à nouveau actif à très faible commande, retire la clé et attends l’arrêt. Remets la clé sans effacer la demande Cruise : aucun redépart ne doit survenir. Sors ensuite de Cruise et impose une seconde de demande minimale ; seule une nouvelle action volontaire doit relancer. Si Cruise ne reste pas actif après la coupure, note ce comportement observé. Contrôle aussi la perte et le retour radio après activation Cruise.
10. Si Cruise a été désactivé par un menu documenté, vérifie après redémarrage que le réglage persiste et que son geste d’activation ne maintient pas la demande. Note le test comme non applicable seulement si l’absence ou la désactivation effective de cette fonction est établie.
11. Répète les arrêts après redémarrage complet, puis avec tout moyen de télémétrie ajouté en F17. Note modèle/firmware, mode Cruise, résultat de chaque scénario et délai observé de suppression de commande séparément du temps d’arrêt du rotor. Un chronométrage manuel ne certifie pas 300 ms.
12. Pour terminer normalement : relâche, retire la clé, attends l’arrêt, débranche le XT90-S au sec et sans charge, puis B et A. Protège les prises.

1. Choisis une zone calme autorisant cette pratique, libre de baigneurs, assez profonde pour le foil et dégagée autour de l’hélice. Prévois comment contrôler la planche entière ; ne tiens jamais un moteur en marche à la main dans un seau.
2. Au sec, hélice et moyeu absents, alimente selon F21 et règle le premier profil EAU : 20 A batterie / 30 A moteur / 800 W, autres protections conservées. Écris, relis et sauvegarde les deux configurations avec un nom distinct du profil BANC. Vérifie après redémarrage.
3. Retire l’USB. Hélice toujours absente, répète les contrôles d’arrêt et de réarmement F22 à très faible commande, Cruise inactif pour le fonctionnement normal. Vérifie aussi le moyen de lecture thermique F17 réellement installé.
4. Retire la clé, attends l’arrêt, débranche le XT90-S et les deux packs. Vérifie l’absence de tension côté ESC ; les packs restent retirés pendant la pose de l’hélice. Ne court-circuite pas les condensateurs.
5. Pose l’hélice avec le montage correspondant à tes pièces et la rétention prescrite. Vérifie à la main tour complet et repliement. L’eau doit être éjectée vers l’arrière, pour une force de propulsion vers l’avant.
6. Contrôle phases, sangles, bride, témoins secs et joint propre. Au moment de préparer la mise à l’eau, hors de la zone des pales, reconnecte au sec avec clé retirée et Cruise inactif, puis ferme la boîte sans coincer de fil. Ne refais aucun réglage alimenté sur établi avec l’hélice présente.
7. Mets la planche entière dans la situation contrôlée prévue, moteur immergé. Attache la lanière, laisse la demande au minimum, libère la zone puis arme. Aucune main ne retient le moteur.
8. Demande une impulsion faible de 2 à 3 secondes, puis relâche en mode normal et confirme l’arrêt de propulsion. Vérifie le sens de poussée et l’absence de vibration. N’augmente pas immédiatement pour décoller.
9. Reviens au sec ; clé retirée et moteur arrêté, sèche la boîte et débranche les packs. Inspecte humidité, connexions, températures et cellules, puis déplacement/desserrage de bride, boîte, supports et vis. Note la méthode et le délai de chaque relevé.

1. Au même réglage, essaie 3 s puis 5 s, avec au moins 60 s sans assistance au départ. Note températures, tension et ressenti de poussée.
2. Répète cinq boosts identiques. Compare la température ESC avant chaque boost : si elle monte à chaque départ, le système accumule de la chaleur. Allonge le repos ou réduis le niveau.
3. Pour changer un réglage, reviens au sec, retire la clé, attends l’arrêt, débranche XT90-S et packs et vérifie l’absence de tension côté ESC. Dépose hélice et moyeu avant toute reconfiguration alimentée. N’augmente qu’un plafond : batterie par 5 A, moteur par 5 à 10 A ou watts par petit palier. Écris, relis et sauvegarde ; refais les contrôles F22 sans hélice, puis la mise hors tension et la repose F23 avant un nouvel essai court.
4. La borne de travail déjà proposée reste 40 A batterie / 55 A moteur / 1 800 W, uniquement si le moteur standard 140KV et toute la chaîne sont confirmés et thermiquement validés. Ce n’est pas une permission de dépasser une limite réelle plus basse ni une garantie de décollage.
5. Quand le départ est contrôlable, vérifie Cruise inactif, relâche en mode normal et confirme l’arrêt de propulsion avant de passer au pump. Si Cruise a été activé, applique d’abord sa sortie testée ; le relâchement seul ne suffit pas. Inscris durée ON, durée minimale OFF et répétitions réellement essayées.
6. Pour tout palier continu 30 → 60 → 180 → 300 s, le moteur doit rester immergé en vol et la température de l’ESC ainsi que la surface de chacun des deux packs doivent être lisibles pendant la propulsion, ou surveillées par une alarme permettant d’agir à temps. Les moyens, capteurs, emplacements, fixation et essais de fonctionnement F17 doivent être documentés. Sans cette preuve, reste aux boosts courts et inscris « continu non essayé : surveillance manquante ».
7. Après succès des boosts et vérification de cette surveillance, essaie 30 s, puis 60 s, puis seulement 180 s et 300 s. Chaque palier exige stabilité, marge de cellules et absence de dérive au précédent. Interromps dès 60 °C ESC, 45 °C sur un pack, perte de mesure ou anomalie ; toute limite constructeur plus basse prévaut. Après chaque retour, contrôle aussi les surfaces A/B, l’humidité, les connexions et les retenues. Note le délai : une valeur pack ≥45 °C refuse le palier suivant ; une lecture au retour plus basse ne prouve pas le maximum en fonctionnement.
8. Si le passif ne tient pas, conserve la cadence de boosts validée. Ne transforme pas une option de durée en obligation de monter la puissance ou d’ajouter une plomberie.

1. Protège les prises des packs et retire-les avant toute intervention près de l’hélice.
2. Boîte fermée, rince doucement l’extérieur et le foil selon les notices ; pas de jet sous pression sur les joints. Sèche avant d’ouvrir.
3. Inspecte témoins, cellules, terminaisons, hélice, bride et ruban des phases. Une vis desserrée ou une trace d’eau est une anomalie à résoudre avant la sortie suivante.
4. Laisse les packs revenir à température avant charge. Relève leurs douze cellules ; s’il n’y a pas de sortie proche, utilise le mode Storage approprié.
5. Conserve les deux fichiers XML du profil validé et inscris aile Trail XXL, hauteur moteur, courants, watts et cadence. Exporte le carnet avec le bouton ci-dessous ou imprime-le.
6. Une autre aile, une autre hauteur ou une hélice différente modifie la charge et exige de nouveaux essais progressifs. Pars du dernier profil validé, pas du maximum de l’ESC.